驾培行业面临着越来越大运营困境，究其原因无外乎驾校太多、同质化严重、恶性降价竞争等等，但从交通肇事率和车险赔付金额持续增长的总趋势来看，这些只是表面现象，而实质的问题是驾培行业的教学效能已经严重背离其核心价值。如何改变驾培行业管理的囧境，笔者在这里也想发表一点浅显的看法，供各位参考。

　　笔者认为，虽然事故发生是偶然的，但事故成因却是必然的。因 此，从安全驾驶培训角度分析事故成因时，应该从必然肇事的成因角度进行分析，透过现象看本质，从驾驶行为的构成，以及形成规律中，去寻找交通事故的成因。

　　1。随驾龄增加肇事率增高。各驾龄段的肇事及严重程度呈现随驾龄上升肇事率及事故伤亡率上升的显著特点。

　　2。肇事率居高不下呈“平台现象” 。世界卫生组织表示，中国每年有超过 20 万人死于交通事故。2010 年前交通事故起数和死亡率每年以大于 10%的幅度降低，2010 年后呈现相对稳定的“平台现象”。

　　3。车险赔付金额持续上升。2019 年车险市场保费收入 8188 亿元， 增速为 4。52%，车险赔付金额达 4618 亿元。10 年间机动车保有量增长86%，而车险赔付金额却增长 285%。

　　由此可见，我国道路交通事故预防的形势非常严峻。社会各方面采取的一系列针对驾驶人存在道路交通安全知识掌握不牢、安全意识薄 弱、危险源辨识能力和应急处置能力不足等问题的安全教育和重点管控措施，虽然对遏制道路交通事故起到一定的作用，但并无明显改善的效果，要想达到欧美等发达国家的安全水平，很显然仅采取目前的做法是远远不够的。

　　习惯性违法驾驶泛滥。肇事必违法，违法未必肇事。由于实习期安全驾驶训练实行“自学成才+野蛮生长”培训模式，使驾驶人在长期违法驾驶而无肇事的成功经验鼓励下，习惯成自然地养成了“习惯性违法驾驶”的恶习，成为必然肇事的潜伏者。这也是随着驾龄增加，肇事率增高的根本原因所在。

　　防御性驾驶培训不足。由于受到驾培体系制度性缺陷和驾驶培训技术落后的影响，我国驾驶人的防御性驾驶训练普遍不足，驾驶人没有掌握预测风险、提前采取措施的驾驶技能，遇险情时手忙脚乱，无以应对，交通肇事是必然的结果。近 10 年，交通肇事率的“平台现象”也证实了这个问题。

　　应急驾驶训练缺失。目前我国的培训机构都不具备组织应急驾驶的训练条件，实车又根本无法组织相关的训练内容，所以驾驶人普遍不具备应对处置各种类型突发情况的专业技能，当面对道路出现的各种突发情况时，不知如何处置，只能“瞪眼撞”，本可避免或减少损失的交通事故也发生了，而且损失惨重。在事故起数相对平稳的情况下，车险赔付金额呈现持续增长的态势也说明了这一点。

　　从安全驾驶培训角度分析肇事成因：应该是由于安全驾驶培训体系制度性缺陷和驾驶培训技术落后，使培训不足和训练缺失所造成的，是现行驾培体系制度性缺陷的后遗症。

　　体系构建不够完整，缺少教学活动中的过程效控。我们知道，任何一个教育体系都由教学目标系统、教材系统、教学活动系统、教学成效考评系统等四部分构成。显而易见，现行驾培体系中教学目标系 统、教材系统和教学成效考评系统都是完备的，只有教学活动系统是既无标准、也无组训、各自为政、传统经验式、培训效率十分低下。

　　系统设计内容缺失，缺乏安全驾驶综合能力的系统培训。安全驾驶能力是由资格驾驶、安全驾驶、防御驾驶和应急驾驶等四方面的复合能力构成。一是，资格驾驶能力是指按照要求完成科目考试获得驾驶证的驾驶能力，做到合法开车；二是，安全驾驶能力是指安全地完成全天候和全路况驾驶活动，做到行车时尊重路权，遵守相关交通法规的驾驶能力，做到要求自己；三是，防御驾驶要是指预测可能发生的状况（人车路相关的危险认知）而加以防范，做到防范他人；四是，应急驾驶要是在危机的关键时刻（如爆胎）作出正确的行为动作的驾驶能力，做到应急处置。由此可见，目前的驾培制度只能完成第一项资格驾驶能力的培训，以及第二项的部分内容。

　　考核系统流于程序，没有安全驾驶的考核制度与考核标准。虽然《机动车驾驶培训教学与考试大纲》规定的教学内容比较完整和系统，但由于考试制度的“木桶理论”，整个培训工作只能偏向应试教育，即“短板效应”。加之，《机动车驾驶人考试内容和方法》的制度设计上，仅局限于作业程序化的资格考试，因此，安全驾驶技能培训目标根本无法落实。

　　从驾培体系建设角度分析肇事原因：应该是由于现行驾培受制于资格考试制度的限制，驾校的培训没有实现将外在对驾驶人安全驾驶的行为要求，转化为驾驶人内在对安全驾驶行为需要，安全驾驶综合能力的培训难达预期。

　　1。延用全部实车组训的训练方式。 首先，实际道路驾驶训练受时间、区域、天候条件的限制，驾驶经验的积累周期长、成本高、风险大。其次，由于实车无法组织同一驾驶场景的重复训练，安全驾驶心智技能的形成非常缓慢。再次，实车无法组织高危险的防御性驾驶和应急驾驶训练，无法系统组织安全驾驶技能训练。最后，实车驾驶无法进行安全驾驶技能的量化测评，不宜实施因人施训。

　　2。选用落后的模拟驾驶培训技术。虽然部分驾校也选用了少量的模拟驾驶培训手段，但应用的是落后的模拟驾驶培训技术。这种低仿真体验式驾驶训练模拟器存在的主要问题，一是采取实车训练室内化的组训策略，模拟训练的教学效能不能得到有效释放。二是没有解决实车训练无法组织的训练内容，不能与实车配合实现互补训的目的。三是没有对驾驶组训内容进行高度概括化与系统化，无法实施跨时空积累经验的高效训练。四是没有安全驾驶技能测评系统，无法鉴定驾驶行为缺陷。

　　根据系统论的观点，要使一个系统发挥高效能，必须要整体优化， 由于系统内部各要素的相互制约，局部优化不可能达到预期的目的。只有变革驾培体制与提升培训技术双管齐下，才能提高驾驶人安全驾驶的培训效能，从根本上解决我国道路交通安全的管理水平。为此，特就驾培体制建设方面提出“二分三调”的政策建议。

　　将驾驶证申领考试权与实习期转正考核权分离，分别由公安交通管理部门和交通运输管理部门负责组织实施。

　　将《机动车驾驶证申领和使用规定》原“第七十四条机动车驾驶人初次申请机动车驾驶证和增加准驾车型后的 12 个月为实习期。”

　　修改为：“第七十四条机动车驾驶人初次申请机动车驾驶证和增加准驾车型后的 12 个月为实习期。实习期满后，凭机动车驾驶员培训机构核发的《结业证书》办理机动车驾驶证转正手续。”

　　将机动车驾驶培训分为驾驶证申领培训期（上学期）和安全驾驶实习期（下学期）两个学期，分别组织实施。

　　将《机动车驾驶培训教学与考试大纲》原“1。本大纲分为“道路交 通安全法律、法规和相关知识”、“基础和场地驾驶”、“道路驾驶”和 “安全文明驾驶常识”四部分内容。每部分内容培训结束后，应对学员的学习进行考核。“基础和场地驾驶”、“道路驾驶”两部分考核不合格，由考核员提出增加复训的内容和学时建议。鼓励机动车驾驶员培训机构（以下简称驾培机构）聘用二级及以上教练员担任考核员。”

　　修改为：“1。本大纲分为“上学期-驾驶证申领培训”、“下学期-实习期安全驾驶培训”二部分内容。每部分内容培训结束后，应对学员的学习进行考核。“上学期-驾驶证申领培训” 内容培训结束后，由公安部门负责对学员的学习进行考核，驾驶证申领考试合格后，核发《机动车驾驶证》。“下学期-实习期安全驾驶培训” 内容培训结束后，由机动车驾驶员培训机构负责对学员的学习进行考核，结业考核合格后，核发《结业证书》且核准转正。鼓励机动车驾驶员培训机构（以下简称驾培机构）聘用二级及以上教练员担任考核员。”

　　驾校负责实习期安全驾驶培训与考核工作，且核发《结业证书》， 报交通运输管理部门和公安交通管理部门备案，交通运输部门负责质量监管工作。同时，制定《实习期安全驾驶培训许可》的驾校资质评估标准。重点围绕由驾校校长签发的《结业证书》而转正的实习驾驶人，在未来五年间，发生的交通违法次数、交通肇事次数、交通事故死亡数量三项指标（通过公安部门管理系统联网可能获得），得出该驾校安全驾驶培训质量评估指标，即交通违法率、交通肇事率、交通事故死亡率， 分年度考核和五年累计考核，通过加权评估，得出许可驾校的得分与排名，向全社会公布评估结果。此外，还应制定安全培训质量评估标准的准入标准，凡低于最低标准的一律停业整改，直至取消培训许可。

　　将《机动车驾驶证申领和使用规定》原“第六十八条机动车驾驶人在一个记分周期内累积记分达到 12 分的，公安机关交通管理部门应扣留其机动车驾驶证。”

　　修改为：“第六十八条机动车驾驶人在一个记分周期内累积记分达到 12 分的（实习期内达到 6 分的），公安机关交通管理部门应当扣留其机动车驾驶证。”

　　将《机动车驾驶员培训管理规定》原“第六条机动车驾驶员培训依据经营项目、培训能力和培训内容实行分类许可。机动车驾驶员培训业务根据经营项目分为普通机动车驾驶员培训、道路运输驾驶员从业资格培训、机动车驾驶员培训教练场经营三类。”

　　修改为“第六条机动车驾驶员培训依据经营项目、培训能力和培训内容实行分类许可。机动车驾驶员培训业务根据经营项目分为普通机动车驾驶员驾驶证申领培训、机动车驾驶员安全驾驶培训、道路运输驾驶员从业资格培 训、机动车驾驶员培训教练场经营四类。”

　　将《机动车驾驶员培训管理规定》原“第七条获得一级普通机动车驾驶员培训许可的，可以从事三种（含三种）以上相应车型的普通机动车驾驶员培训业务；获得二级普通机动车驾驶员培训许可的，可以从事两种相应车型的普通机动车驾驶员培训业务；获得三级普通机动车驾驶员培训许可的，只能从事一种相应车型的普通机动车驾驶员培训业务。”

　　修改为：“第七条获得一级普通机动车驾驶员培训许可的，可以从事普通机动车驾驶证申领培训业务、机动车驾驶员安全驾驶培训业务、道路运输驾驶员从业资格培训业务；获得二级普通机动车驾驶员培训许可的，可以从事普通机动车驾驶证申领培训业务、机动车驾驶员安全驾驶培训业务；获得三级普通机动车驾驶员培训许可的，只能从事普通机动车驾驶证申领培训业务。”

　　交通安全已经与生命安全、粮食安全、能源安全、饮水安全、食品安全、药品安全、生产安全、国家安全等八大安全同等重要的国家战 略。交通安全的主导者必然是有公权力的政府单位，从中央政府到地方政府都应当成为汽车社会交通安全的第一责任人，没有政府的主导，交通安全是很难推动，光靠老百姓很难做到。

　　驾培行业培训技术升级必须要围绕交通安全这个主线，以降低交通事故率为标的的产业升级工作。遵法驾驶是安全驾驶的最低标准，长期的遵法驾驶的教育并没有从根本上解决降低交通事故率的问题，因此， 应该大力推广应用新一代安全驾驶培训技术。目前，推广应用新一代安全驾驶培训技术面临的最大障碍是提高认识的问题，突出表现在五个方面。其一，掌握中国复杂交通下的安全驾驶技能不可能通过简单的理论学习就能习得；其二，降低中国道路交通事故率不可能通过简单的安全教育就能实现；其三，减少每年万亿计交通事故成本不可能通过简单的资金投入就能解决；其四，提升驾培行业整体的教学效能不可能通过简单的局部优化就能达成；其五，构建新型的交通安全教育系统不可能不通过教学实验与第三方认证就能成功。如果不能提高这五个方面的认识问题，提升交通安全教育效能很难有明显的突破。为此，特就驾培行业培训技术升级，及推广应用新一代安全驾驶培训技术方面提出三项政策建议。

　　1。 制定发展规划。以省为单位制定适合本省的交通安全教育培训体系建设的发展规划，以及降低交通事故率和死亡人数的任务目标。

　　2。 编制培训纲目与考核标准。在国家《机动车驾驶培训教学与考试大纲》的基础上，制定适合本省的《机动车驾驶培训纲目与考核标准》。

　　3。修订实施细则。在国家《机动车驾驶证申领和使用规定》和《机动车驾驶员培训管理规定》的基础上，制定适合本省驾驶人实习期转正的安全驾驶技能考核标准与方式。

　　4。制定安全驾驶培训的管理制度与费用补贴政策。对营运驾驶人可以制定年度安全驾驶培训的强制制度，对普通驾驶人可以结合满分教育制定安全驾驶培训的强制制度（应该将交通违法行为视同于肇事未 遂）。培训的内容包括模拟实操和理论学习两部分，以模拟实操为主。与此同时，对安全驾驶培训费用给予政策性补贴。

　　1。 建立试点单位。以市为单位，确定面向普通驾驶人的实验驾 校，以及面向营运驾驶员的安全教育基地，试运行驾培新体制，市场验证教学效果与运行机制，对参加试训人员适当补贴培训费（比如：每人2000 元/期）。

　　2。 全省统一招标。以省为单位，统一组织全省安全驾驶培训系统解决方案的招标工作，引入新一代安全驾驶培训技术及其配套服务，以降低交通肇事率为新一代安全驾驶培训技术应用的考核标的，明确考核参加培训的驾驶人在既定期间内的交通违法率、交通肇事率和交通事故死亡率（应加权平均，即交通违法率 30%，交通肇事率 50%，交通事故死亡率 20%）与同类驾驶人相比下降 10%～30%的实验目标。低于 10%为不达标，应与淘汰，高于 30%为超额达标，应与奖励。

　　3。 三方评估报告。引入第三方教学效能评估机构，对试点单位的培训的人员在既定期间内的交通违法率、交通肇事率和交通事故死亡率进行统计分析，与当地交通事故率的平均评估指标比对，从而对试点单位的运行效果做出安全驾驶培训效能的专业评估报告，作为全省推广应用的依据。

　　1。 区分营运驾驶员和普通驾驶人分别制定安全驾驶强制培训的政策性补贴标准，列入政府年度预算之中。

　　2。 运输企业按照国家关于安全费用提取标准的相关规定，以上年度实际营业收入为依据，计提一定费用。

　　4。 政策支持各类金融机构依法合规为该项目市场化运作提供融资，引导社会资本积极参与安全教育基础设施建设。

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